Les manifestations au col du Brenner mettent en lumière les répercussions de la politique suisse sur le transit des poids lourds

Un convoi matinal composé de résidents locaux et de groupes environnementaux a bloqué l’autoroute du Brenner le 31 mai, exigeant que l’Autriche et l’Italie contraignent les transporteurs routiers à revenir au rail et partagent le fardeau créé par le régime strict de transit alpin suisse. Les leaders de la protestation accusent Berne « d’exporter » le trafic poids lourds en limitant les créneaux autoroutiers suisses pour les véhicules lourds non domestiques et en appliquant l’un des péages kilométriques les plus élevés d’Europe. Les opérateurs contournent donc par le corridor du Brenner, faisant transiter jusqu’à 9 000 camions par jour à travers l’une des vallées alpines les plus étroites du continent.

La Suisse a instauré des restrictions sévères en 2001, réduisant progressivement le nombre maximal de traversées nord-sud pour poids lourds de 1,4 million à un plafond actuel de 650 000 par an, en liant l’usage routier à la taxe poids lourds liée à la performance (LSVA). Cette politique, saluée par les électeurs suisses pour la protection de la qualité de l’air autour des tunnels du Gothard et du Lötschberg, a toutefois poussé les transporteurs vers la seule alternative majeure est-ouest encore non saturée: le col du Brenner entre Innsbruck et Bolzano. Les régions alpines à la frontière austro-italienne enregistrent désormais des niveaux de dioxyde d’azote jusqu’à 40 % supérieurs aux limites européennes lors des pics des week-ends de vacances.

Les revendications des manifestants reprennent les appels de longue date des autorités tyroliennes pour un péage kilométrique coordonné à l’échelle alpine, des interdictions de circulation nocturne et l’obligation de transporter certains types de marchandises par rail. Vienne et Rome se montrent compréhensifs mais soulignent que tout péage commun doit inclure la Suisse, dont la LSVA est déjà la plus coûteuse d’Europe mais ne s’applique qu’en territoire suisse. Sans système harmonisé, les transporteurs choisissent simplement le passage le moins cher — et actuellement le moins congestionné — compromettant ainsi les objectifs de report modal définis dans le règlement européen 2021/1429 sur le transport combiné.



Le ministre suisse des Transports, Albert Rösti, a réaffirmé dimanche que la Suisse « a atteint son objectif de report modal avec deux ans d’avance », en transférant 74 % du fret alpin vers le rail d’ici 2025. Il a insisté sur le fait qu’étendre la LSVA au-delà des frontières suisses nécessiterait une modification du traité européen « qui n’est pas à l’ordre du jour ». Les détracteurs rétorquent que Berne bénéficie doublement — air plus pur chez elle et recettes lucratives de la LSVA — tout en externalisant pollution et congestion vers des voisins dépourvus d’infrastructures ferroviaires transalpines comparables.

Pour les gestionnaires de chaînes d’approvisionnement multinationales, cet épisode rappelle que des mesures réglementaires prises dans une juridiction peuvent engendrer des détours coûteux ailleurs. Les entreprises transportant des marchandises sensibles au facteur temps entre l’Europe du Nord et l’Italie doivent s’attendre à des fermetures sporadiques du Brenner durant la saison touristique estivale, prévoir jusqu’à six heures de retard ou opter pour des services combinés non accompagnés via les tunnels suisses, malgré des tarifs de base plus élevés.

Les analystes politiques estiment que ces protestations renforcent la pression pour un accord sur le corridor alpin qui pourrait standardiser péages et interdictions nocturnes entre Suisse, Autriche et Italie — ce qui pourrait augmenter les coûts de transport mais offrir à long terme une logistique plus prévisible et plus propre.