การตรวจสอบแบบเรียลไทม์โดยบริษัทวิเคราะห์ความเสี่ยงด้านการบิน FlySafe พบว่า ณ วันจันทร์ที่ 28 กันยายน 2026 บริเวณที่มีสัญญาณรบกวน GPS (GNSS) ซึ่งตั้งอยู่ที่ละติจูด 61° เหนือ ลองจิจูด 26° ตะวันออก ห่างจากเฮลซิงกิไปทางตะวันออกเฉียงเหนือประมาณ 130 กิโลเมตร ยังคงส่งผลกระทบต่อเครื่องรับสัญญาณดาวเทียมของเครื่องบินเกือบ 9 ใน 10 ลำที่บินผ่านพื้นที่นี้ แม้ว่าการดำเนินงานที่สนามบินเฮลซิงกิ-แวนตา จะยังคงเป็นปกติ แต่สัญญาณรบกวนได้เคลื่อนตัวเข้ามาในแผ่นดินจากจุดเดิมที่อยู่เหนืออ่าวฟินแลนด์ในเดือนสิงหาคม ทำให้เส้นทางภายในประเทศระหว่างเมืองหลวงกับเขตทะเลสาบทางตะวันออกตกอยู่ในโซนที่ได้รับผลกระทบสูงสุด
สำหรับนักธุรกิจที่เดินทาง ข้อความสำคัญในตอนนี้คือความมั่นใจมากกว่าความตื่นตระหนก สายการบินจะส่งเครื่องบินโดยใช้ระบบอ้างอิงเฉื่อยและเครื่องช่วยวิทยุภาคพื้นดินเมื่อสัญญาณดาวเทียมไม่เสถียร และยังไม่มีสนามบินใดในฟินแลนด์ออกประกาศ NOTAM ห้ามใช้วิธีลงจอดที่อิง GPS อย่างไรก็ตาม ปรากฏการณ์นี้ทำให้เวลาวางแผนการบินยาวนานขึ้น ฝ่ายควบคุมปฏิบัติการของ Finnair เริ่มตั้งโปรแกรมเส้นทางลงจอดแบบไม่ใช้ RNAV สำหรับเครื่องบิน Embraer และ Airbus รุ่นลำตัวแคบ ซึ่งอาจเพิ่มการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงขึ้น 5-10 นาทีต่อเที่ยว
ผู้จัดการฝ่ายเดินทางขององค์กรควรแจ้งเตือนพนักงานต่างชาติถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น เช่น เส้นทางบินที่ยาวขึ้นเมื่อเข้าใกล้สนามบินภูมิภาคอย่าง Lappeenranta หรือ Tampere-Pirkkala ซึ่ง FlySafe บันทึกอัตราการเกิดสัญญาณรบกวนในเซลล์ของตนเองที่ 78% และ 31% ตามลำดับในวันเก็บข้อมูลล่าสุด
![สัญญาณรบกวน GPS ต่อเนื่องในภาคตะวันออกเฉียงใต้ของฟินแลนด์: เครื่องบินถึง 90% รายงานการนำทางที่เสื่อมสภาพ]()
ผู้ประกอบการบินส่วนตัวต้องเผชิญกับภาระงานสูงสุด ภายใต้ข้อกำหนด EASA SIB 2020-02 การบินในพื้นที่ที่ทราบว่ามีสัญญาณรบกวนต้องมีขั้นตอนฉุกเฉินที่ปรับปรุงใหม่และให้ลูกเรือฝึกฝนการนำทางด้วย VOR แบบข้อมูลดิบ
สถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ยังคงไม่ชัดเจน นักวิเคราะห์ด้านการป้องกันของฟินแลนด์สงสัยว่าสัญญาณรบกวนนี้มาจากอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ฝั่งรัสเซีย ซึ่งมีรูปแบบคล้ายกับที่เคยพบในรัฐบอลติกมาก่อนหน้านี้ ทางสำนักงานขนส่งและการสื่อสารฟินแลนด์ (Traficom) ยืนยันว่ากำลังเก็บข้อมูล แต่ยังไม่เปิดเผยแหล่งที่มาอย่างเป็นทางการ
ในทางปฏิบัติ ผู้เดินทางควรเผื่อเวลาต่อเครื่องที่เฮลซิงกิสำหรับเที่ยวบินระยะสั้นไปยังภาคตะวันออกของฟินแลนด์ ติดตามแอปของสายการบินสำหรับแจ้งเปลี่ยนเส้นทาง และอัปเดตอุปกรณ์ที่ใช้ GNSS เช่น ระบบนำทางรถเช่าด้วยแผนที่ออฟไลน์ องค์กรที่มีการขนส่งสินค้าสำคัญหรือทีมวิศวกร “เทคสต็อป” อาจพิจารณาใช้เส้นทางผ่านสตอกโฮล์มหรือทาลลินน์จนกว่าสัญญาณรบกวนจะลดลง
สำหรับนักธุรกิจที่เดินทาง ข้อความสำคัญในตอนนี้คือความมั่นใจมากกว่าความตื่นตระหนก สายการบินจะส่งเครื่องบินโดยใช้ระบบอ้างอิงเฉื่อยและเครื่องช่วยวิทยุภาคพื้นดินเมื่อสัญญาณดาวเทียมไม่เสถียร และยังไม่มีสนามบินใดในฟินแลนด์ออกประกาศ NOTAM ห้ามใช้วิธีลงจอดที่อิง GPS อย่างไรก็ตาม ปรากฏการณ์นี้ทำให้เวลาวางแผนการบินยาวนานขึ้น ฝ่ายควบคุมปฏิบัติการของ Finnair เริ่มตั้งโปรแกรมเส้นทางลงจอดแบบไม่ใช้ RNAV สำหรับเครื่องบิน Embraer และ Airbus รุ่นลำตัวแคบ ซึ่งอาจเพิ่มการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงขึ้น 5-10 นาทีต่อเที่ยว
ผู้จัดการฝ่ายเดินทางขององค์กรควรแจ้งเตือนพนักงานต่างชาติถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น เช่น เส้นทางบินที่ยาวขึ้นเมื่อเข้าใกล้สนามบินภูมิภาคอย่าง Lappeenranta หรือ Tampere-Pirkkala ซึ่ง FlySafe บันทึกอัตราการเกิดสัญญาณรบกวนในเซลล์ของตนเองที่ 78% และ 31% ตามลำดับในวันเก็บข้อมูลล่าสุด
ผู้ประกอบการบินส่วนตัวต้องเผชิญกับภาระงานสูงสุด ภายใต้ข้อกำหนด EASA SIB 2020-02 การบินในพื้นที่ที่ทราบว่ามีสัญญาณรบกวนต้องมีขั้นตอนฉุกเฉินที่ปรับปรุงใหม่และให้ลูกเรือฝึกฝนการนำทางด้วย VOR แบบข้อมูลดิบ
สถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ยังคงไม่ชัดเจน นักวิเคราะห์ด้านการป้องกันของฟินแลนด์สงสัยว่าสัญญาณรบกวนนี้มาจากอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ฝั่งรัสเซีย ซึ่งมีรูปแบบคล้ายกับที่เคยพบในรัฐบอลติกมาก่อนหน้านี้ ทางสำนักงานขนส่งและการสื่อสารฟินแลนด์ (Traficom) ยืนยันว่ากำลังเก็บข้อมูล แต่ยังไม่เปิดเผยแหล่งที่มาอย่างเป็นทางการ
ในทางปฏิบัติ ผู้เดินทางควรเผื่อเวลาต่อเครื่องที่เฮลซิงกิสำหรับเที่ยวบินระยะสั้นไปยังภาคตะวันออกของฟินแลนด์ ติดตามแอปของสายการบินสำหรับแจ้งเปลี่ยนเส้นทาง และอัปเดตอุปกรณ์ที่ใช้ GNSS เช่น ระบบนำทางรถเช่าด้วยแผนที่ออฟไลน์ องค์กรที่มีการขนส่งสินค้าสำคัญหรือทีมวิศวกร “เทคสต็อป” อาจพิจารณาใช้เส้นทางผ่านสตอกโฮล์มหรือทาลลินน์จนกว่าสัญญาณรบกวนจะลดลง
แหล่งที่มา: FlySafe.zone
