सरकार ने नए पायलट-आराम नियमों को निलंबित किया, इंडिगो को बचाने के लिए DGCA को छूट दी

देशव्यापी व्यवधान के कुछ ही घंटों के भीतर, नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने भारत में हाल ही में लागू की गई पायलटों की नाइट-ड्यूटी नियमावली के दो महत्वपूर्ण प्रावधानों को वापस ले लिया—वे नियम जो अनिवार्य विश्राम अवधि को 10 से बढ़ाकर 12 घंटे कर देते थे और लगातार नाइट सेक्टरों की संख्या पर सीमा लगाते थे। यह निलंबन केवल IndiGo के लिए है और 10 फरवरी 2026 तक लागू रहेगा।

इसी क्रम में, नागरिक उड्डयन महानिदेशालय ने IndiGo से अस्थायी रूप से दूसरी नियुक्ति पर आए 12 फ्लाइट ऑपरेशंस इंस्पेक्टर्स को फिर से लाइन-फ्लाइंग ड्यूटी पर लौटने की अनुमति दी और डिज़ाइनेटेड एग्जामिनर जांचों की वैधता बढ़ा दी। नियामक ने अन्य अनुमोदित प्रशिक्षण संस्थानों के सिम्युलेटर प्रशिक्षकों को IndiGo पायलट जांच कराने की भी अनुमति दी, जिससे प्रशिक्षण में आई बाधा दूर हुई।



एविएशन यूनियनों ने इस छूट की आलोचना की, यह कहते हुए कि यह थकान प्रबंधन की बजाय समयपालन को प्राथमिकता देती है। मंत्रालय ने जवाब दिया कि ये छूटें सख्त समयसीमा और सुरक्षा ऑडिट के अधीन हैं। हालांकि, यह घटना एक संरचनात्मक कमजोरी को उजागर करती है: भारत को 2030 तक 7,500 अतिरिक्त पायलटों की आवश्यकता होगी, जबकि वर्तमान प्रशिक्षण क्षमता सालाना मात्र 1,200 पायलट तैयार करती है।

इन-हाउस ट्रैवल डेस्क चलाने वाले नियोक्ताओं के लिए तत्काल प्रभावों में DGCA इंस्पेक्टर्स (अधिकतर वरिष्ठ कप्तान) द्वारा संचालित उड़ानों में संभावित क्रू-संबंधित देरी शामिल हैं। ड्यूटी-ऑफ-केयर टीमों को छूट के विस्तार पर नजर रखनी चाहिए और जोखिम आकलन के अनुसार समायोजन करना चाहिए। दीर्घकालिक रूप से, कॉर्पोरेट्स भविष्य में यात्रा पारिस्थितिकी तंत्र में झटकों से बचने के लिए नियामक नियमों को चरणबद्ध तरीके से लागू करने की मांग कर सकते हैं।

यह संकट इस बहस को भी फिर से जीवित करता है कि क्या भारत को ऑस्ट्रेलिया के CASA मॉडल की तरह एक चरणबद्ध, डेटा-आधारित थकान-जोखिम-प्रबंधन प्रणाली अपनानी चाहिए, बजाय एक समान सभी के लिए निर्धारित सीमाओं के।