El expresidente de Estados Unidos, Donald Trump, generó nueva incertidumbre en la planificación de las cadenas de suministro en Norteamérica el 10 de febrero al amenazar con negar las aprobaciones federales para el Puente Internacional Gordie Howe, un viaducto de seis carriles valorado en 4.800 millones de dólares, que está completado en un 85 % y cuya apertura está prevista para principios de 2026. Durante un mitin de campaña en Michigan, Trump exigió que Ottawa ceda al menos el 50 % de la propiedad del cruce y que se utilice acero fabricado en EE. UU. para la construcción restante, o de lo contrario emitirá una orden ejecutiva que impediría que el proyecto entre en funcionamiento.
El puente Gordie Howe está financiado al 100 % por Canadá; los ingresos por peajes están destinados a cubrir los costos de construcción durante 50 años. Una vez operativo, más que duplicará la capacidad de camiones comerciales entre Windsor y Detroit, el corredor comercial más activo del continente, reduciendo los cuellos de botella que le cuestan a los fabricantes un estimado de 2.600 millones de dólares canadienses anuales. Las autoridades canadienses evitaron comentar directamente sobre el ultimátum, pero la gobernadora de Michigan, Gretchen Whitmer, y la Autoridad Binacional del Puente Windsor-Detroit afirmaron que la construcción y las pruebas continuarán según lo programado, citando acuerdos intergubernamentales vinculantes.
![Trump amenaza con bloquear la apertura del Puente Internacional Gordie Howe, financiado por Canadá]()
Para los gestores de movilidad, el riesgo político es significativo. Las cadenas de suministro del sector automotriz dependen de envíos just-in-time que cruzan el actual Puente Ambassador hasta 8.000 veces al día. Un retraso en la apertura prolongaría la exposición al riesgo de un punto único de fallo, evidenciado durante las protestas del bloqueo fronterizo en febrero de 2022, cuando la escasez de piezas obligó a cierres temporales en plantas de ensamblaje en Ontario. Las empresas deberían revisar rutas alternativas a través de Sarnia-Port Huron y el Puente de la Paz, y monitorear las presentaciones regulatorias en EE. UU. en busca de indicios de desafíos a los permisos.
La implicación empresarial más amplia es la posibilidad de un renovado roce comercial conforme se acerca la revisión obligatoria del USMCA en 2026. Los comentarios de Trump se acompañaron de amenazas de nuevos aranceles al aluminio y al acero, medidas que podrían complicar nuevamente los cálculos de reglas de origen de la era del TLCAN para las empresas que movilizan personal y mercancías a través de la frontera. Los equipos de movilidad global deberían informar a los ejecutivos sobre posibles interrupciones en los viajes transfronterizos y considerar actualizar los protocolos para visas B-1/B-2 y TN ante posibles cambios de política retaliatorios.
Aunque la mayoría de los analistas consideran la amenaza como una maniobra política, introduce una nueva variable en la planificación de infraestructura y subraya la necesidad de modelar escenarios relacionados con la capacidad fronteriza y los niveles de personal aduanero. La Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA) ya ha comenzado a contratar 300 oficiales adicionales para atender el cruce Gordie Howe; un retraso prolongado podría llevar a reasignar esos recursos, afectando los tiempos de espera en otros puntos.
El puente Gordie Howe está financiado al 100 % por Canadá; los ingresos por peajes están destinados a cubrir los costos de construcción durante 50 años. Una vez operativo, más que duplicará la capacidad de camiones comerciales entre Windsor y Detroit, el corredor comercial más activo del continente, reduciendo los cuellos de botella que le cuestan a los fabricantes un estimado de 2.600 millones de dólares canadienses anuales. Las autoridades canadienses evitaron comentar directamente sobre el ultimátum, pero la gobernadora de Michigan, Gretchen Whitmer, y la Autoridad Binacional del Puente Windsor-Detroit afirmaron que la construcción y las pruebas continuarán según lo programado, citando acuerdos intergubernamentales vinculantes.
Para los gestores de movilidad, el riesgo político es significativo. Las cadenas de suministro del sector automotriz dependen de envíos just-in-time que cruzan el actual Puente Ambassador hasta 8.000 veces al día. Un retraso en la apertura prolongaría la exposición al riesgo de un punto único de fallo, evidenciado durante las protestas del bloqueo fronterizo en febrero de 2022, cuando la escasez de piezas obligó a cierres temporales en plantas de ensamblaje en Ontario. Las empresas deberían revisar rutas alternativas a través de Sarnia-Port Huron y el Puente de la Paz, y monitorear las presentaciones regulatorias en EE. UU. en busca de indicios de desafíos a los permisos.
La implicación empresarial más amplia es la posibilidad de un renovado roce comercial conforme se acerca la revisión obligatoria del USMCA en 2026. Los comentarios de Trump se acompañaron de amenazas de nuevos aranceles al aluminio y al acero, medidas que podrían complicar nuevamente los cálculos de reglas de origen de la era del TLCAN para las empresas que movilizan personal y mercancías a través de la frontera. Los equipos de movilidad global deberían informar a los ejecutivos sobre posibles interrupciones en los viajes transfronterizos y considerar actualizar los protocolos para visas B-1/B-2 y TN ante posibles cambios de política retaliatorios.
Aunque la mayoría de los analistas consideran la amenaza como una maniobra política, introduce una nueva variable en la planificación de infraestructura y subraya la necesidad de modelar escenarios relacionados con la capacidad fronteriza y los niveles de personal aduanero. La Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA) ya ha comenzado a contratar 300 oficiales adicionales para atender el cruce Gordie Howe; un retraso prolongado podría llevar a reasignar esos recursos, afectando los tiempos de espera en otros puntos.
Fuente: Associated Press
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