Atak dronów wywołuje pożary w porcie Fujairah; indyjskie firmy logistyczne uruchamiają alternatywne trasy

Zaledwie kilka godzin przed alarmem rakietowym, który wstrząsnął Dubajem, 14 marca doszło do odrębnego irańskiego ataku dronem na port Fujairah, wywołując pożary, które zmusiły do tymczasowego wstrzymania części operacji załadunku ropy i obsługi kontenerów. To pierwszy bezpośredni atak na strategiczny port na wschodnim wybrzeżu w trakcie obecnej eskalacji napięć między Iranem a Zatoką Perską. Atak nastąpił w momencie, gdy indyjscy eksporterzy coraz częściej przenosili ładunki do Fujairah, aby uniknąć zatorów na zachodnim wybrzeżu Dubaju. Służby ratunkowe ZEA opanowały pożar w ciągu trzech godzin, jednak operatorzy terminali poinformowali spedytorów o możliwych zmianach w kolejności cumowania statków oraz opóźnieniach w obsłudze kontenerów o mniejszym priorytecie czasowym. Indyjskie linie żeglugowe obsługujące Fujairah – zwłaszcza te przewożące części samochodowe z Chennai i Bengaluru do dalszej dystrybucji w Afryce – muszą się liczyć z opóźnieniami w harmonogramie od 24 do 48 godzin. Kilka firm logistycznych 3PL, przewożących wartościowe przesyłki elektroniczne, skierowało statki do portu Sohar w Omanie, co wiąże się z dodatkowymi kosztami transportu drogowego do centrów dystrybucyjnych w ZEA. Dla indyjskich firm korzystających z Fujairah jako punktu konsolidacji w strefie wolnocłowej największym problemem są teraz ubezpieczenia: składki za ryzyko wojenne wzrosły o 35% z dnia na dzień, a ubezpieczyciele zapowiadają dalsze podwyżki, jeśli ataki będą się powtarzać. Programy relokacji pracowników lub transportu projektowego dla kontraktów EPC w sektorze energetycznym na wschodnim wybrzeżu ZEA powinny ponownie przeanalizować budżety na ograniczanie ryzyka i sprawdzić, czy klauzule siły wyższej obejmują zakłócenia spowodowane atakami dronów. Analitycy branżowi zauważają, że choć port pozostaje operacyjny, powtarzające się przerwy mogą przyspieszyć stopniową dywersyfikację logistyki Zatoki przez indyjskie firmy w kierunku portu islamskiego w Dżuddzie w Arabii Saudyjskiej oraz strefy ekonomicznej Duqm w Omanie – oba te miejsca pozycjonują się jako alternatywne bramy dla handlu z Azją Południową. Jednak te trasy wiążą się z dłuższym transportem lądowym z powrotem do ZEA, co podnosi koszty i komplikuje kwestie celne przy przesyłkach o krytycznym znaczeniu czasowym.