Po raz drugi w ciągu zaledwie kilku miesięcy Departament Lotnictwa Cywilnego ostrzegł, że strategiczne położenie wyspy we wschodnim basenie Morza Śródziemnego jest zagrożone przez impas z Turcją dotyczący Strefy Informacji Powietrznej Nikozji (FIR). Podczas wystąpienia przed posłami 18 września, pełniący obowiązki dyrektora Haris Antoniades przedstawił — w niezwykle szczerych słowach — dlaczego trwający od lat spór polityczny stanowi obecnie bezpośrednie zagrożenie operacyjne dla linii lotniczych korzystających z cypryjskiej przestrzeni powietrznej.
Antoniades przypomniał parlamentowi, że FIR Nikozji jest znacznie większa niż terytorialna przestrzeń powietrzna Republiki, rozciągając się na północ aż do wybrzeży Turcji oraz na wschód w kierunku Syrii, Libanu i Izraela. Każdy komercyjny lot wchodzący w ten obszar o powierzchni 175 000 km² formalnie podlega kontroli Cypru. Tymczasem Ankara odmawia przyjmowania instrukcji z Nikozji i za pośrednictwem nieuznanej wieży kontroli lotów Ercan/Tymbou na północy, zarządza ruchem na oddzielnych częstotliwościach radiowych. Brak koordynacji doprowadził już do „wielu sytuacji bliskich kolizji, które są cicho rozwiązywane przez przepracowanych kontrolerów”, podkreślił.
Podczas gdy Cypr nadal sprawnie współpracuje z Grecją, Izraelem, Libanem i Egiptem, Turcja pozostaje jedynym sąsiadem, który nie wymienia z Nikozją planów lotów w czasie rzeczywistym. To zmusza pilotów do radzenia sobie z konfliktującymi poleceniami, zwłaszcza gdy zmiany pogody lub nagłe sytuacje medyczne wymagają szybkich korekt wysokości lub trasy lotu.
Departament Lotnictwa Cywilnego posiada procedury awaryjne — w tym ograniczanie przepustowości sektorów czy zamykanie części FIR — jednak Antoniades ostrzegł, że są to rozwiązania tymczasowe. „Trwałe rozwiązanie jest polityczne: potrzebne są dwa uznane państwa, które mogą ze sobą rozmawiać, tak jak robią to wszystkie inne sąsiednie kraje” — powiedział parlamentarzystom.
Posłowie usłyszeli również, że problem pogłębiają braki kadrowe i technologiczne. Propozycja wyodrębnienia usług nawigacji powietrznej do państwowej spółki, co pozwoliłoby ominąć zamrożenia zatrudnienia w sektorze publicznym, zostanie przedstawiona Radzie Ministrów w przyszłym miesiącu. Jednak nawet zmodernizowane centrum nie wyeliminuje podstawowego ryzyka, dopóki utrzymuje się radiowa cisza z Ankarą.
Środowiska biznesowe zwróciły na to uwagę: kilka międzynarodowych firm poinformowało Cyprus Mail, że wprowadziły nowe klauzule umowne pozwalające załogom na odmowę tras przebiegających przez strefę konfliktu bez ponoszenia kar. Dla menedżerów ds. mobilności korporacyjnej przekaz jest dwojaki. Po pierwsze, należy na bieżąco monitorować NOTAM-y pod kątem nagłych ograniczeń przepływu ruchu, które mogą opóźnić przesiadki w Larnace lub Pafos. Po drugie, trzeba zdawać sobie sprawę, że nagłe zaostrzenie napięć we wschodnim basenie Morza Śródziemnego może spowodować prewencyjne zamknięcia przestrzeni powietrznej — czego Departament nie wyklucza.
Dlatego rozsądne jest wcześniejsze planowanie alternatywnych tras, na przykład przez FIR Ateny, zwłaszcza dla przesyłek o krytycznym znaczeniu czasowym oraz podróży służbowych na najwyższym szczeblu.
Antoniades przypomniał parlamentowi, że FIR Nikozji jest znacznie większa niż terytorialna przestrzeń powietrzna Republiki, rozciągając się na północ aż do wybrzeży Turcji oraz na wschód w kierunku Syrii, Libanu i Izraela. Każdy komercyjny lot wchodzący w ten obszar o powierzchni 175 000 km² formalnie podlega kontroli Cypru. Tymczasem Ankara odmawia przyjmowania instrukcji z Nikozji i za pośrednictwem nieuznanej wieży kontroli lotów Ercan/Tymbou na północy, zarządza ruchem na oddzielnych częstotliwościach radiowych. Brak koordynacji doprowadził już do „wielu sytuacji bliskich kolizji, które są cicho rozwiązywane przez przepracowanych kontrolerów”, podkreślił.
Podczas gdy Cypr nadal sprawnie współpracuje z Grecją, Izraelem, Libanem i Egiptem, Turcja pozostaje jedynym sąsiadem, który nie wymienia z Nikozją planów lotów w czasie rzeczywistym. To zmusza pilotów do radzenia sobie z konfliktującymi poleceniami, zwłaszcza gdy zmiany pogody lub nagłe sytuacje medyczne wymagają szybkich korekt wysokości lub trasy lotu.
Departament Lotnictwa Cywilnego posiada procedury awaryjne — w tym ograniczanie przepustowości sektorów czy zamykanie części FIR — jednak Antoniades ostrzegł, że są to rozwiązania tymczasowe. „Trwałe rozwiązanie jest polityczne: potrzebne są dwa uznane państwa, które mogą ze sobą rozmawiać, tak jak robią to wszystkie inne sąsiednie kraje” — powiedział parlamentarzystom.
Posłowie usłyszeli również, że problem pogłębiają braki kadrowe i technologiczne. Propozycja wyodrębnienia usług nawigacji powietrznej do państwowej spółki, co pozwoliłoby ominąć zamrożenia zatrudnienia w sektorze publicznym, zostanie przedstawiona Radzie Ministrów w przyszłym miesiącu. Jednak nawet zmodernizowane centrum nie wyeliminuje podstawowego ryzyka, dopóki utrzymuje się radiowa cisza z Ankarą.
Środowiska biznesowe zwróciły na to uwagę: kilka międzynarodowych firm poinformowało Cyprus Mail, że wprowadziły nowe klauzule umowne pozwalające załogom na odmowę tras przebiegających przez strefę konfliktu bez ponoszenia kar. Dla menedżerów ds. mobilności korporacyjnej przekaz jest dwojaki. Po pierwsze, należy na bieżąco monitorować NOTAM-y pod kątem nagłych ograniczeń przepływu ruchu, które mogą opóźnić przesiadki w Larnace lub Pafos. Po drugie, trzeba zdawać sobie sprawę, że nagłe zaostrzenie napięć we wschodnim basenie Morza Śródziemnego może spowodować prewencyjne zamknięcia przestrzeni powietrznej — czego Departament nie wyklucza.
Dlatego rozsądne jest wcześniejsze planowanie alternatywnych tras, na przykład przez FIR Ateny, zwłaszcza dla przesyłek o krytycznym znaczeniu czasowym oraz podróży służbowych na najwyższym szczeblu.
Źródło: Cyprus Mail
