Gigant logistyczny Expeditors ostrzegł klientów 2 marca, że zamknięcie Cieśniny Ormuz i wstrzymanie działalności kluczowych portów Zatoki Perskiej grozi lawinowymi opóźnieniami dla europejskich importerów. Linie ONE i MSC zawiesiły połączenia z Bliskim Wschodem, podczas gdy CMA-CGM i Hapag-Lloyd ograniczyły rezerwacje chłodni. Na rezerwacje z Dubaju i Dammamu już nakładane są dodatkowe opłaty za ryzyko wojenne i sytuacje awaryjne. Dla niemieckiego przemysłu Zatoka jest kluczowym korytarzem dla wiązek przewodów samochodowych, petrochemikaliów i kompozytów lotniczych. BASF i Mercedes-Benz poinformowały analityków, że uruchamiają „bufory magazynowe” i rozważają alternatywne trasy lotniczo-morskie przez Dżuddę i Port Said, ale ostrzegły, że koszty jednostkowe mogą wzrosnąć o 25–30%. Federacja Przemysłu Niemieckiego (BDI) wskazała, że największe ryzyko ponoszą MŚP z ograniczonymi zapasami. Spedytorzy zauważają, że alternatywne trasy morskie wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłużają czas transportu o 10–12 dni i narażają ładunki na dodatkowe opłaty związane z ryzykiem piractwa. Pojemność frachtu lotniczego jest ograniczona, ponieważ przewoźnicy unikają przestrzeni powietrznej Iranu i Iraku, co spowodowało 48% wzrost stawek spotowych na trasie Niemcy-GCC do 8,60 euro za kilogram w ujęciu tygodniowym. Specjaliści ds. celnych radzą eksporterom monitorować klauzule siły wyższej w długoterminowych umowach. Zgodnie z Incoterms 2020 w warunkach DDP niemieccy sprzedawcy pozostają odpowiedzialni za dostawę nawet przy rosnących opłatach za ryzyko wojenne, chyba że zostali wyraźnie z tego zwolnieni.
