Protesty na przełęczy Brenner uwydatniają skutki polityki Szwajcarii wobec tranzytu ciężarówek

Wczesnym rankiem 31 maja konwój lokalnych mieszkańców i organizacji ekologicznych zablokował autostradę Brenner, domagając się, aby Austria i Włochy zmusiły przewoźników ciężarowych do powrotu na kolej oraz podziału obciążenia wynikającego z surowych przepisów dotyczących tranzytu alpejskiego w Szwajcarii. Liderzy protestu oskarżają Berno o „eksportowanie” ruchu ciężarówek poprzez ograniczanie liczby miejsc na szwajcarskich autostradach dla pojazdów ciężarowych spoza kraju oraz nakładanie jednych z najwyższych w Europie opłat kilometrowych. W efekcie przewoźnicy kierują się przez korytarz Brenner, przepuszczając nawet do 9 000 ciężarówek dziennie przez jedną z najwęższych alpejskich dolin na kontynencie.

Szwajcaria wprowadziła drakońskie limity w 2001 roku, stopniowo zmniejszając maksymalną liczbę przejazdów ciężarówek z północy na południe z 1,4 miliona do obecnego limitu 650 000 rocznie, wiążąc korzystanie z dróg z opłatą za pojazdy ciężkie (LSVA) uzależnioną od osiągów. Polityka ta została doceniona przez szwajcarskich wyborców za ochronę jakości powietrza wokół tuneli Gotthard i Lötschberg, ale zmusiła przewoźników do korzystania z jedynej dużej alternatywy w kierunku wschód-zachód, która nie jest jeszcze przeciążona: przełęczy Brenner między Innsbruckiem a Bolzano. Regiony alpejskie na granicy austriacko-włoskiej odnotowują teraz poziomy dwutlenku azotu nawet o 40% przekraczające normy UE podczas szczytów weekendów urlopowych.

Żądania demonstrantów odzwierciedlają od dawna zgłaszane postulaty władz Tyrolu o skoordynowaną, alpejską opłatę kilometrową, zakazy jazdy nocnej oraz obowiązkowy przewóz niektórych ładunków koleją na platformach samochodowych. Wiedeń i Rzym są temu przychylne, ale podkreślają, że każda wspólna opłata musi obejmować także Szwajcarię, której LSVA jest już najdroższa w Europie, ale obowiązuje tylko na terytorium szwajcarskim. Bez ujednoliconego systemu firmy transportowe wybierają po prostu najtańsze i obecnie najmniej zatłoczone przejście, co podważa cele zmiany modalnej określone w rozporządzeniu UE 2021/1429 dotyczącym transportu kombinowanego.



Szwajcarski minister transportu Albert Rösti podkreślił w niedzielę, że Szwajcaria „osiągnęła cel zmiany modalnej dwa lata przed terminem”, przenosząc 74% alpejskiego transportu na kolej do 2025 roku. Zaznaczył, że rozszerzenie LSVA poza granice Szwajcarii wymagałoby zmiany traktatu UE, co „nie jest obecnie rozważane”. Krytycy wskazują, że Berno korzysta podwójnie – ma czystsze powietrze u siebie i wysokie wpływy z LSVA, jednocześnie przerzucając zanieczyszczenia i korki na sąsiadów, którzy nie dysponują porównywalną infrastrukturą kolejową przez Alpy.

Dla menedżerów międzynarodowych łańcuchów dostaw ta sytuacja jest przypomnieniem, że regulacje w jednym kraju mogą powodować kosztowne objazdy gdzie indziej. Firmy przewożące towary o krytycznym czasie dostawy między północną Europą a Włochami powinny spodziewać się sporadycznych zamknięć Brenneru w sezonie turystycznym oraz uwzględnić nawet do sześciogodzinnych opóźnień lub zdecydować się na transport kombinowany bez eskorty przez szwajcarskie tunele, mimo wyższych kosztów bazowych.

Analitycy polityczni wskazują, że protesty zwiększają presję na zawarcie porozumienia dotyczącego korytarza alpejskiego, które mogłoby ujednolicić opłaty i zakazy nocnej jazdy w Szwajcarii, Austrii i Włoszech – co potencjalnie podniesie koszty transportu, ale zapewni przewidywalność i czystsze rozwiązania logistyczne w dłuższej perspektywie.