Falando com repórteres no final do dia 5 de março, Wang Yu, membro do Comitê Nacional e presidente da Spring Airlines, usou dados concretos para defender uma reforma mais profunda nos vistos. Ele afirmou que a China recebeu mais de 40 milhões de visitantes estrangeiros em 2025, e um recorde de 30,08 milhões — 74% — entrou sem visto. No entanto, muitos viajantes europeus e norte-americanos ainda escolhem Japão ou Tailândia como primeiro destino, em parte porque a isenção de visto de trânsito de 144/240 horas da China exige passagem aérea de conexão e está limitada a 65 portos designados. Wang propõe três mudanças: 1) permitir que travessias por trem, estrada e ferry sejam consideradas como “viagem de conexão”, 2) incluir pontos de fronteira populares como Dongxing, em Guangxi, e Erenhot, na Mongólia Interior, e 3) reduzir pela metade a burocracia, permitindo que os visitantes registrem seus itinerários online em vez de no check-in. Ele também sugere uma campanha global coordenada na mídia e o que chama de “Fundo para Criadores de Conteúdo de Entrada”, que pagaria jovens influenciadores para documentar viagens sem atritos pela China.
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Por que isso importa: a indústria aérea vê o tráfego de vistos de trânsito como uma oportunidade fácil para preencher assentos fora dos horários de pico e alimentar rotas domésticas. A consultoria OAG estima que cada aumento de 1% nos tempos de conexão de voos de longa distância em hubs chineses, em vez de outros hubs asiáticos, gera US$ 240 milhões a mais em receita anual para aeroportos. Se os acessos ferroviários e rodoviários forem liberados, Yunnan e Guangxi podem atrair os mochileiros que hoje desembarcam em Bangkok, enquanto Heilongjiang poderia captar o tráfego do Extremo Oriente russo. Para as empresas, vistos de trânsito multimodais mais fáceis permitiriam que equipes de projetos passassem por Kunming ou Chongqing rumo ao Sudeste Asiático sem custos de entrada, reduzindo em 10 a 15% os orçamentos de viagem. Gestores de mobilidade corporativa devem acompanhar os avisos do Ministério da Segurança Pública; expansões piloto geralmente começam como testes de três meses antes de virar política nacional.
A proposta de Wang também destaca um desafio emergente: a falta de conhecimento. Uma pesquisa interna citada pela Spring Airlines revelou que 80% dos agentes europeus “ainda acreditam que a China exige visto tradicional para todo viajante”. Empresas com interesses no mercado chinês podem querer orientar suas agências de viagem globais para que a equipe pare de “optar automaticamente” por Tóquio ou Seul ao montar roteiros pela Ásia.
Por que isso importa: a indústria aérea vê o tráfego de vistos de trânsito como uma oportunidade fácil para preencher assentos fora dos horários de pico e alimentar rotas domésticas. A consultoria OAG estima que cada aumento de 1% nos tempos de conexão de voos de longa distância em hubs chineses, em vez de outros hubs asiáticos, gera US$ 240 milhões a mais em receita anual para aeroportos. Se os acessos ferroviários e rodoviários forem liberados, Yunnan e Guangxi podem atrair os mochileiros que hoje desembarcam em Bangkok, enquanto Heilongjiang poderia captar o tráfego do Extremo Oriente russo. Para as empresas, vistos de trânsito multimodais mais fáceis permitiriam que equipes de projetos passassem por Kunming ou Chongqing rumo ao Sudeste Asiático sem custos de entrada, reduzindo em 10 a 15% os orçamentos de viagem. Gestores de mobilidade corporativa devem acompanhar os avisos do Ministério da Segurança Pública; expansões piloto geralmente começam como testes de três meses antes de virar política nacional.
A proposta de Wang também destaca um desafio emergente: a falta de conhecimento. Uma pesquisa interna citada pela Spring Airlines revelou que 80% dos agentes europeus “ainda acreditam que a China exige visto tradicional para todo viajante”. Empresas com interesses no mercado chinês podem querer orientar suas agências de viagem globais para que a equipe pare de “optar automaticamente” por Tóquio ou Seul ao montar roteiros pela Ásia.
