La Autoridad de Aviación Civil de Pakistán ha extendido discretamente su Aviso a los Aviadores (NOTAM) que prohíbe la entrada de todas las aeronaves comerciales, militares y arrendadas registradas en India al espacio aéreo paquistaní hasta el 23 de abril de 2026. El NOTAM anterior, emitido el 23 de febrero, debía expirar el 23 de marzo, pero fue actualizado en las primeras horas del 26 de marzo, según avisos de seguimiento de vuelos revisados por las aerolíneas. Esta extensión se produce en medio de las continuas tensiones diplomáticas tras los ataques aéreos de India en 2025 bajo la “Operación Sindoor”, que ya cumple doce meses.
Para las aerolíneas indias, la decisión tiene un impacto inmediato en sus operaciones. Air India e IndiGo han tenido que mantener costosos desvíos sobre el Mar Arábigo y el Golfo de Omán antes de girar hacia el noroeste rumbo a Europa y Norteamérica. Según los horarios de vuelo, estos desvíos añaden entre 45 minutos (Delhi-Dubái) y tres horas (Delhi-Londres, Mumbai-Toronto). Analistas de la industria en CAPA India estiman que el combustible adicional, el personal y las tasas por sobrevuelo están costando a las aerolíneas indias alrededor de 2 millones de dólares diarios, casi un 2% de sus gastos operativos totales. Solo Air India proyecta una pérdida anual de 600 millones de dólares si el cierre se mantiene durante un año completo.
Las aerolíneas de carga también se ven afectadas. FedEx y DHL, que utilizan aeropuertos indios como centros en el sur de Asia, ahora desvían sus vuelos de carga por corredores aéreos de Asia Central, reduciendo la capacidad de carga en bodegas para exportadores en Bengaluru, Hyderabad y Chennai. Exportadores de ingeniería reportan que los tiempos de entrega puerta a puerta a Alemania se han extendido de cuatro a seis días, complicando las cadenas de suministro just-in-time para piezas automotrices.
![Pakistán extiende la prohibición de su espacio aéreo a aerolíneas indias, afectando las rutas de vuelo hacia Occidente]()
Los viajeros de negocios también sienten el impacto. Los itinerarios preferidos con una sola escala hacia la costa este de EE.UU. vía Doha y Dubái se han vuelto más difíciles de conseguir, ya que las aerolíneas del Golfo limitan la asignación de asientos en vuelos hacia India para cumplir con las cuotas bilaterales. Gerentes de viajes de varias grandes empresas de servicios IT comentaron a Business Standard que las tarifas promedio en clase económica hacia Nueva York para abril ya superan las ₹130,000, un 60% más que antes de la prohibición. Las compañías están reactivando cláusulas de políticas de viaje que fomentan reuniones virtuales o combinan múltiples asignaciones en un solo viaje largo.
¿Qué sigue? Hasta ahora, Delhi ha mantenido restricciones recíprocas de sobrevuelo para aeronaves paquistaníes, una medida más simbólica ya que PIA ya no vuela a India, pero ha evitado una escalada mayor. Ejecutivos de aerolíneas indican que tienen planes de contingencia si la prohibición se extiende al periodo de alta demanda en verano: Air India negocia paradas técnicas en Viena y Bakú para vuelos ultra-largos, mientras IndiGo estudia arrendamientos húmedos de aviones de fuselaje ancho para manejar la reducción de carga útil.
Por ahora, las empresas deben considerar tiempos adicionales en sus itinerarios, revisar cláusulas de seguro por recargos de “riesgo de guerra” y prepararse para mayor volatilidad en las tarifas si se intensifican los riesgos geopolíticos en Asia Occidental.
Para las aerolíneas indias, la decisión tiene un impacto inmediato en sus operaciones. Air India e IndiGo han tenido que mantener costosos desvíos sobre el Mar Arábigo y el Golfo de Omán antes de girar hacia el noroeste rumbo a Europa y Norteamérica. Según los horarios de vuelo, estos desvíos añaden entre 45 minutos (Delhi-Dubái) y tres horas (Delhi-Londres, Mumbai-Toronto). Analistas de la industria en CAPA India estiman que el combustible adicional, el personal y las tasas por sobrevuelo están costando a las aerolíneas indias alrededor de 2 millones de dólares diarios, casi un 2% de sus gastos operativos totales. Solo Air India proyecta una pérdida anual de 600 millones de dólares si el cierre se mantiene durante un año completo.
Las aerolíneas de carga también se ven afectadas. FedEx y DHL, que utilizan aeropuertos indios como centros en el sur de Asia, ahora desvían sus vuelos de carga por corredores aéreos de Asia Central, reduciendo la capacidad de carga en bodegas para exportadores en Bengaluru, Hyderabad y Chennai. Exportadores de ingeniería reportan que los tiempos de entrega puerta a puerta a Alemania se han extendido de cuatro a seis días, complicando las cadenas de suministro just-in-time para piezas automotrices.
Los viajeros de negocios también sienten el impacto. Los itinerarios preferidos con una sola escala hacia la costa este de EE.UU. vía Doha y Dubái se han vuelto más difíciles de conseguir, ya que las aerolíneas del Golfo limitan la asignación de asientos en vuelos hacia India para cumplir con las cuotas bilaterales. Gerentes de viajes de varias grandes empresas de servicios IT comentaron a Business Standard que las tarifas promedio en clase económica hacia Nueva York para abril ya superan las ₹130,000, un 60% más que antes de la prohibición. Las compañías están reactivando cláusulas de políticas de viaje que fomentan reuniones virtuales o combinan múltiples asignaciones en un solo viaje largo.
¿Qué sigue? Hasta ahora, Delhi ha mantenido restricciones recíprocas de sobrevuelo para aeronaves paquistaníes, una medida más simbólica ya que PIA ya no vuela a India, pero ha evitado una escalada mayor. Ejecutivos de aerolíneas indican que tienen planes de contingencia si la prohibición se extiende al periodo de alta demanda en verano: Air India negocia paradas técnicas en Viena y Bakú para vuelos ultra-largos, mientras IndiGo estudia arrendamientos húmedos de aviones de fuselaje ancho para manejar la reducción de carga útil.
Por ahora, las empresas deben considerar tiempos adicionales en sus itinerarios, revisar cláusulas de seguro por recargos de “riesgo de guerra” y prepararse para mayor volatilidad en las tarifas si se intensifican los riesgos geopolíticos en Asia Occidental.
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