Le Canada investit 1,95 milliard de dollars pour fabriquer localement des locomotives hybrides pour trains de passagers

Dans le plus important achat de matériel roulant que le Canada ait connu depuis des décennies, le ministre des Transports, Steven MacKinnon, a annoncé le 29 juillet qu’Ottawa investira 1,95 milliard de dollars pour remplacer la flotte vieillissante de locomotives longue distance, régionales et desservant les zones éloignées de VIA Rail — avec la majeure partie de l’assemblage des nouveaux équipements réalisée sur le sol canadien. Le contrat a été attribué au fabricant suisse Stadler, qui fournira jusqu’à 45 locomotives hybrides batterie-diesel. Si les châssis et les équipements de traction seront fabriqués dans l’usine espagnole de Stadler, l’assemblage final d’au plus 36 unités se fera dans une installation spécialement conçue au centre de maintenance de VIA Rail à Montréal, relançant ainsi la production domestique de locomotives de passagers pour la première fois depuis un quart de siècle.

L’hybridation est un enjeu clé pour les gestionnaires de mobilité. Ces locomotives alterneront automatiquement entre le diesel classique et la batterie, réduisant la consommation de carburant à l’approche des gares et dans les tunnels, diminuant les émissions de gaz à effet de serre de 15 à 20 % et le bruit jusqu’à 30 %. Les batteries seront fournies par ABB, depuis son usine de Saint-Laurent, consolidant une chaîne d’approvisionnement canadienne qui, selon Ottawa, soutiendra l’équivalent de 1 200 emplois à temps plein pendant la construction et la maintenance.



Pour les équipes de mobilité globale qui déplacent personnel ou marchandises à travers le Canada, cette modernisation promet des horaires plus fiables sur des lignes emblématiques comme le Canadien transcontinental et l’Océan dans les Maritimes — des services souvent utilisés par les entreprises pour repositionner leurs équipes ou transporter des cargaisons sensibles au facteur temps lorsque les conditions hivernales perturbent les vols. La nouvelle motorisation sera compatible avec des vitesses accrues dès que les gestionnaires des voies accorderont les créneaux, réduisant ainsi de plusieurs heures les temps de trajet actuels et offrant aux voyageurs d’affaires une alternative plus écologique aux vols courts.

Les règles d’approvisionnement imposent à Stadler de maximiser la part de contenu canadien; les premières estimations évaluent les dépenses locales à près de 700 millions de dollars. Cela profitera à un réseau de fournisseurs au Québec et en Ontario — allant des faisceaux de câblage aux logiciels de contrôle — tout en créant un vivier de compétences nationales pour les futurs projets de trains à grande vitesse dans le corridor Québec-Windsor.

La première locomotive devrait sortir de la chaîne de montage montréalaise en 2028, avec une mise en service de la flotte prévue pour 2029. D’ici là, VIA Rail continuera de rénover son matériel F40 vieux de 30 ans et ses équipements Budd des années 1950 — un casse-tête opérationnel qui a obligé à allonger les temps de parcours et à annuler occasionnellement des trains. Les entreprises organisant des déménagements ou des déplacements professionnels devraient anticiper une amélioration progressive de la ponctualité à partir de 2029, et envisager de revoir leurs politiques internes de voyage pour encourager l’usage de cette option ferroviaire plus propre dès que les objectifs de fiabilité seront atteints.